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Es passiert immer nach dem gleichen Muster. Der Stapler beginnt zu kippen, erst langsam, dann so schnell, dass der Fahrer aus dem Sitz abhebt und mit seinem Körper zwischen Fahrerschutzdach und Fahrbahn gerät (Abb. 1).

Die Unfälle passieren überwiegend beim Fahren ohne Last, unabhängig vom Staplertyp, egal ob 3- oder 4-Rad-Stapler. Ursache ist in den meisten Fällen, genauso wie im öffentlichen Straßenverkehr, unangepasste Geschwindigkeit. Es haben sich jedoch auch eine Reihe von Umsturzunfällen durch Anfahren von Gegenständen, Überfahren von Bordsteinen und Abstürzen von Laderampen ereignet.

Die Hersteller unternehmen seit Jahrzehnten große Anstrengungen, die Standsicherheit der Geräte zu erhöhen. Waren bei alten Geräten die Antriebsbatterien häufig über der Hinterachse platziert, so wanderten sie im Laufe der Zeit zwischen die Achsen, um den Gesamtschwerpunkt möglichst niedrig zu halten. Gemäß DIN 1538 „Flurförderzeuge – Standsicherheit“ werden z.B. bei Gegengewichtsstaplern 4 verschiedene Versuche zur Ermittlung der Standsicherheit durchgeführt:

1. Statische Längsstabilität
2. Dynamische Längsstabilität
3. Statische Seitenstabilität
4. Dynamische Seitenstabilität

Dem verbleibenden Risiko wurde bislang mit hinweisender Sicherheitstechnik und organisatorischen Maßnahmen begegnet wie z.B.

– Freihalten und Kennzeichnen von Verkehrswegen;
– Ausbildung und Unterweisung der Fahrer;
– Trennung von Bereichen für Fußgänger und Flurförderzeugen.

Die explizite Forderung nach technischen Maßnahmen, z.B. in Form von Rückhaltesystemen, wird erst in der Änderungs-Richtlinie zur Arbeitsmittelbenutzer-Richtlinie erhoben
(Richtlinie 89/655/EWG vom 30.11.1989, geändert durch Richtlinie 95/63/EG vom 05.12.1995).
Fristen

Die RL 95/63/EG hätte bis 05.12.1998 in deutsches Recht umgesetzt sein müssen
(„Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Vorschriften, um den in den RL 95/63/EG vorgesehenen Änderungen vor dem 05. 12. 1998 nachzukommen.“).
Bis zum heutigen Tage ist die nationale Umsetzung nicht erfolgt. Da die Übergangsfrist vier Jahre beträgt, müssten alle Geräte bis zum 05.12.2002 nachgerüstet sein. Fraglich ist, ob bei einer stark verspäteten nationalen Umsetzung die Übergangsfrist verlängert wird. Nach Aussage des zuständigen Fachausschusses sollen von der Nachrüstung ausgenommen werden, weil kein entsprechendes Unfallgeschehen vorliegt und das Risiko eines Umsturzes als sehr gering eingestuft wird:

– Flurförderzeuge mit hebbarem Fahrerplatz;
– Flurförderzeuge, die mit angehobener Last bestimmungsgemäß verfahren werden dürfen;
– Schlepper.

Entsprechend den Vorgaben der Richtlinie sind verschiedene Rückhaltesysteme entwickelt worden:
Richtlinie 95/63/EG, Anhang 1, Abs. 3.1.5
Flurförderzeuge mit aufsitzendem Arbeitnehmer bzw. aufsitzenden Arbeitnehmern sind so zu gestalten oder auszurüsten, dass die Risiken durch ein Kippen des Flurförderzeuges begrenzt werden, z. B.:
– durch Verwendung einer Fahrerkabine oder
– mit einer Einrichtung, die verhindert, dass das Flurförderzeug kippt oder
– mit einer Einrichtung, die gewährleistet, dass bei einem kippenden Flurförderzeug für den/die aufsitzenden Arbeitnehmer zwischen Flur und Teilen des Flurförderzeuges ein ausreichender Freiraum verbleibt, oder
– mit einer Einrichtung, die bewirkt, dass der/die Arbeitnehmer auf dem Fahrersitz gehalten wird/werden, so dass er/sie von Teilen des umstürzenden Flurförderzeuges nicht erfasst werden kann/können.
(Abbildung 2)

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Auch in der Vergangenheit wurden Geräte mit Fahrerkabinen ausgerüstet. Die Kabinen stellten jedoch primär einen Wetterschutz beim Einsatz im Freien dar. Wenn diese Kabinen auch als Rückhaltesystem beim Kippen fungieren sollen, muss die Innenseite entsprechend gestaltet werden (durch Vermeidung scharfer Kanten, Polsterung etc.).
Die Kabine stellt derzeit das wirksamste System dar, die Nachrüstung ist jedoch teuer. Bei Sonneneinstrahlung können sich die Kabinen stark aufheizen, das bislang übliche Entfernen der Türen hebt die Schutzwirkung natürlich vollständig auf und muss deshalb unterbleiben. Die Kabine muss dann auf andere Weise (technisch) belüftet bzw. klimatisiert werden, was die Nachrüstung zusätzlich verteuert. Wesentlich günstiger schneiden hier Bügelsysteme ab (Abb. 3),

die fast die gleiche Schutzwirkung wie Fahrerkabinen bieten. Bei der Auswahl sollte man darauf achten, dass die Wirksamkeit gegenüber einer unabhängigen Prüfstelle nachgewiesen wurde. Einrichtung, die verhindert, dass das Fahrzeug kippt Die Firma Toyota hat als erste ein elektronisches System zur Erhöhung der Kippstabilität auf den Markt gebracht. Durch zusätzlich angebrachte Hydraulikzylinder kann die pendelnd aufgehängte Hinterachse verriegelt werden, aus dem Stabilitäts-Dreieck wird ein Stabilitäts-Viereck.
Das System errechnet aus einer Reihe von Eingangsgrößen, wie Hubhöhe, Last, Fahrgeschwindigkeit, Neigung des Hubgerüstes, Radeinschlag, die Kippgefahr und greift bei Erreichen eines Grenzwertes ein. Das Kipprisiko völlig verhindern kann dieses System nicht, bei verantwortungsvollem Umgang wird das Risiko jedoch gesenkt. Als alleiniges System ist es nicht zulässig.

Auch weiter entwickelte Systeme mit automatischem Bremseneingriff etc. können kein Kippen beim Anfahren von Gegenständen o.ä. verhindern. Einrichtung, die bei einem kippenden Flurförderzeug ausreichenden Überlebensraum schafft Derzeit ist keine derartige Konstruktion bekannt. Einrichtung, die den Fahrer so auf dem Sitz hält, dass er von Teilen des Fahrzeuges nicht erfasst werden kann In der praktischen Umsetzung hat sich der so genannte duo-sensitive Beckengurt sehr schnell verbreitet (Abb. 4),

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fast alle Neugeräte werden serienmäßig mit diesem System ausgerüstet. Duo-sensitiv heißt, dass der Gurt bei Bewegungen nach vorne und zur Seite nicht ausrollt sondern blockiert. Es ist von allen Systemen das preisgünstigste, verhindert jedoch nicht das Aufschlagen des Kopfes auf den Boden. Dieses System vermindert das Risiko von allen Systemen am wenigsten, schwerste Verletzungen sind nach wie vor möglich. Die Akzeptanz hängt darüber hinaus im Wesentlichen von der Häufigkeit des Auf- und Absteigens und von der Ergonomie ab. Bei der Nachrüstung ist darauf zu achten, dass alle am Kraftfluss beteiligten Komponenten ausreichende Festigkeit besitzen. Es ist nutzlos, den Gurt am lose aufliegenden Batteriedeckel zu befestigen. Die Aufzählung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, aufgrund des starken Handlungsbedarfs wird auf diesem Sektor sehr viel entwickelt. Angedacht sind z.B. Bügelsysteme, wie sie an manchen Jahrmarktgeräten Verwendung finden.

Ziel der Entwicklung muss es sein, Systeme zu finden, die
– ohne Zutun des Fahrers ständig wirksam sind;
– so gebaut sind, dass sie den Fahrer nicht behindern;
– für alle Körpergrößen geeignet sind.
Diese Forderungen könnten z.B. von Airbag-Vorhängen erfüllt werden, die im PKW bereits seit einiger Zeit zu haben sind. Wie in anderen Bereichen auch, wird der Markt praktikable technische Lösungen hervorbringen.
-Norbert Schilling-

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